hishioh.JP

香港に行くたびに苦労してググっているので、
珠江デルタ(香港/澳門(マカオ)/深セン/広州)のフェリー会社のサイトをまとめる。

噴射飛航/TurboJET[日本語/簡体/繁体/ハングル]インターネット予約可-予約サイト
http://www.turbojet.com.hk/jp/home/index.asp
香港Centre(中環)-訪澳埠頭から香港-マカオ線を頻繁に運航している会社。
他にマカオ-深セン(宝安/蛇口)/南沙線や
香港国際空港-マカオ線も運航。

新渡輪-FirstFerry
http://www.nwff.com.hk/
香港中港城(ChinaFerryTerminal)から澳門へ。他に香港内航路。

深圳市蛇口招港客運有限公司
http://www.szgky.com/
深セン市の蛇口フェリーターミナルのWeb。
珠海線や島しょ部の路線に加え、
香港国際空港線/香港線(港澳埠頭)/マカオ線(新港/氹仔)
他にマニアックなところでは、香港屯門埠頭線なんてのも。

珠江客運有限公司(CKS Line)
http://www.cksp.com.hk/
香港のCentre(中環)、中港城(ChinaFerryTerminal)の二つのターミナルから中国大陸全土へ運航。
一番お世話になっている。

COTAI STRIP-COTAI Jet
http://cotaijet.com.mo/
香港Centre(中環)-訪澳埠頭からヴェネチアンやHard Roxk Hotelのあるマカオ氹仔(タイパ)埠頭へ
CKSの子会社?? っぽい。

番禺南沙港客運有限公司
(ホームページ不明)
香港のCentre(中環)、中港城(ChinaFerryTerminal)-広州南沙

会社不明
香港国際空港-虎門

VIVA MACAUが破綻してしまった。

2006年に運航を開始したマカオの新しい格安航空会社、ビバマカオは、
マレ、ジャカルタを手始めに、ホーチミンシティ、シドニー、メルボルンなどに路線を拡大。2007年12月には成田へチャーター便を運航、その後週4便に拡大し、ツアーでなく、航空券のみの販売も開始した。

僕も今年1月に乗ったばかりなので、大変残念だが、
マカオに取り残された日本人が160人もいるというのは尋常ではない。
タイミングが悪かったら自分もその対象になっていたかもしれないのだ。

さて、そのビバマカオがなぜ失敗したのか。
乗った感触を含めて言うと、こんなところだろうか。

JAL、貨物事業の新しい方向性を決定
http://press.jal.co.jp/ja/release/201003/001501.html

日本航空が専用貨物機の輸送から撤退する。

以前日本航空再生のための3つのポイントというエントリで、
NCAとJALの貨物部門が合併すれば、国際航空貨物で有数の勢力になると述べたが、
再生機構の支援を受け入れた段階で、ほぼ破談していたようだ。

合併が決まった時と比べると航空貨物市場はアジア市場を中心に劇的に回復している。
このタイミングでの撤退は惜しい気もするが、
JALのメインは旅客事業なので、そちらの再建を優先したのだろう。

引き続き旅客機の下の貨物スペースを使った貨物事業は継続するので、
貨物の搭載量は1/4ほどのダウンに留まる。

2009/11/15 エバレット-米シアトル郊外
ボーイングの最新鋭貨物機、747-8が完成し、報道陣に公開された。747-8は747の最新鋭機で、747-400を主翼の前後で計 5.7 メートル胴体を延長して収容力を増大させている。エンジンは747-8と同様のGENxを採用、低燃費、騒音減退など環境性能にも優れ、既存の747-400よりも30%以上低コストで運航が可能。ローンチカスタマー(最初の発注者)のCargolux(ルクセンブルク),NCA(日本貨物航空-2010年3月にJALと統合予定)を初め、大韓航空、EmiratesCargo,等に順次納入されてゆく。今回の機材はルクセンブルグの航空貨物大手Cargoluxに納入される。Cargoluxは金沢の小松空港に就航しているので、日本に来る日も近いかもしれない。

ＬＣＣを手がけると確かにコストは下がりますが、品質も下がるんです。
我々は、安全で定時性が高く、サービスもいい航空会社でありたい。
ＬＣＣの発想ですと、品質が崩れてしまう気がするんです。
-日本航空 西松遥社長　2008年12月のインタビューで

ANAが2010年の新ブランドInspiration of Japanを発表した。
来年2/20にニューヨーク線に就航する新造機B777-300より
順次Inspiration of Japan仕様のサービスを展開してゆく。
http://www.ana.co.jp/int/svc/jp/new_brand_2010/

主なサービスとしては
・世界でも最もゆとりのあるシート
・個々の要望に合わせた機内食
・大きく、インタラクティブなTVモニター
・モニターで飲食物がオーダー可能
・温水便座

と言ったところで、日本らしく、高品質なサービスが並ぶ。
ANAはここ数年、世界でも有数のサービスを誇る
シンガポール航空(SQ)を文字通りひっくり返そうという
QSタスクフォースという組織があり、
必死にサービスの向上を図っていた。
今回のInspiration of Japanで、後ろ姿ぐらいは見えてきただろうか。

ベトナム航空、関空／ハノイ線に就航へ－JLの運休を補完
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42876

ベトナム航空(VN)はJALが運航し、VNがコードシェアしていた関空／ハノイ線が
休止されることを受けて、

結局需要があれば、どこか誰かが補完するのだ。
需要がないのは、その都市にポテンシャルがなく、
経済情勢が悪いのかもしれない。
離島路線等、ミニマムアクセスとしての航路は維持されるべきだが。

関空／ハノイがそうであるとは思えない。
台北や香港を経由してもいける。
ただしコードシェアは継続するとはいえ、日本の航空会社の路線が減るのは、
日本から世界へ向けた座席の供給量が減ることにはなる。

ＬＣＣを手がけると確かにコストは下がりますが、品質も下がるんです。
我々は、安全で定時性が高く、サービスもいい航空会社でありたい。
ＬＣＣの発想ですと、品質が崩れてしまう気がするんです。
-日本航空 西松遥社長　2008年12月のインタビューで

デルタ航空とヴァージン・ブルー、豪州が共同事業を認可
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42857

スカイチームアライアンスの中核会社であるデルタと、
オーストラリアのLCC(格安航空会社)であるヴァージン・ブルーというのは
少し前だったら考えられない組み合わせだ。

-フルライン航空会社
機内食、ラウンジ、アルコールなどフルサービス、マイレージで顧客を囲い込み
ビジネス客重視、貨物と併営でトータルコストで運営
-LCC
簡素なサービス、価格遡及で顧客を囲い込み、
貨物は行わずシンプルな運航

ということで水と油だった既存のフルライン航空会社とLCC。
しかしLCCの台頭でフルライン航空会社とも、直接ぶつかるようになってきた。
例えばスカンジナビア航空(SAS)は、EU域内での格安航空会社の台頭により、
EU域内線に限っては、LCC並みの価格の航空券を自社のWebSiteで販売し対抗している。

あのJALでも、ケアンズ、ゴールドコースト等のリゾート路線を
JetStar-カンタス航空の子会社のLCCとコードシェアしている。
フルライン航空会社、LCCという住み分けは、しばらく残るだろうが、
垣根は限りなくファジーになってゆくことだろう。

今回の提携でデルタとヴァージンブルーは
アメリカ-オーストラリア線の共同運航を行うことになる。

オセアニアマーケットは、
ワンワールドのカンタス航空が子会社のLCC-JetStarを含めトップシェアで、
スターアライアンスのニュージーランド航空が続き、
LCCのヴァージンブルーが続く。

デルタの属するスカイチームにとっては空白地帯であり、
マーケットの開拓が課題になっていたことは想像に難くない。

しかし組む相手が他にいなかったとはいえ、
フルライン×LCCという提携がうまくゆくかは、今後の航空の世界を占う上で試金石になるだろう。

沈まぬ太陽を見てきた。実にいい映画だ。
長年のJALの労働問題が、日航機墜落事故を契機に
真っ逆さまに墜ちてゆく情景を克明に描いている。

組織の人間なら、人事の非常さ、不甲斐なさ、だらしなさ、
そして、あたかも神の見えざる手のような、理解できない判断を
大なれ小なれ、経験してこととはあると思う。
別に僕が今まで在籍した組織の人事を悪く言うつもりはない。
現場に足を運ぶ事もそんなにない人事が、
100%最適化した人事などできるはずがないのだ。
現場に足を運んでいたら、人事の仕事が滞ってしまう。

しかし、ここまで人事で嫌がらせをされた人間もなかなかいないのではないか。
自分の子供にまで「サセン」と言われる主人公、恩地元。
そして、人事から「会社に形だけでも良いから忠誠を示せ」と言われても
いつまでも頑なに拒む、恩地の姿は、
サラリーマンであれば、自分の姿と重ね合わせてしまうのではないか。