■成田Ａ滑走路、終日閉鎖...欠航１１０便超す
(読売新聞 - 03月23日 21:32)
今回の事件はいろいろな意味で日本の航空行政にとって
エポックメイキングなイベントになるのではないかと思っています。
■脆弱な首都国際空港
航空樹が一機墜落し、
一つの滑走路が閉鎖されただけで、空港機能が麻痺してしまう
大都市の空港など見たことがありません。
実際「滑走路が一本閉鎖されただけで飛行機が飛ばないなんて信じられない！」と憤る外国人の姿もテレビで放映されていました。
アジアの主要空港を見渡してみても
3本
仁川、北京、上海、シンガポール
2本
関西、台北、香港、広州、バンコク、クアラルンプール、千歳、羽田
と2本あるのは当たり前。
と書くと、成田も2本の滑走路がありますが、
もう1本のB滑走路は、計画でも2500mをさらに反対派の用地を避け、
暫定開業したことで、2180mの長さしかない。
太平洋や欧州へ、貨物と燃料を満載したB747やB777-300を飛ばすには
3000m以上の滑走路が必要なので、とても不十分です。
実際今回もB777-200やA340-300クラスの中型機までなら
B滑走路で問題なく離陸できた他、
燃料をほぼ使い切って身軽になったB747-400も、B滑走路に着陸できたようです。
また、横風用の滑走路C滑走路(3250m)は計画としてあるのですが、
用地買収の目処が全く立っていない。
今回の事件で大都市の国際空港として
3000m級の滑走路が2本ないと、首都空港機能が麻痺してしまう
ことが明らかになったほか、
横風用滑走路(C滑走路)も安全のためには必要
という、当たり前の事が明らかになりました。
国の強引な土地の強制収容に反発した農民に
70年代の安保闘争の残党が結託して、頑迷な抵抗を続け、
片肺飛行を続けざるを得なかった成田空港ですが、
これを機に空港のあるべき姿がまた問い直される可能性があると
思っています。空港反対運動は本当に百害あって一利なしです。
■成田への一極集中
成田空港はすでに述べた貧弱な滑走路、
世界的に見ても高い着陸料、貧弱な設備で、
すでにアジアのハブ空港を目指す競争には
エントリーすらもできていません。
一方で東京という巨大都市を抱える唯一の国際空港なので、
着陸枠が常に足りず、就航したい航空会社は
順番待ちでぞろぞろいるのが現状です。
こんな貧弱な空港に、ギリギリまで発着を詰め込み、
かつ、都心からは遠く不便、と良いところはあんまりありません。
成田の機能を一部分散させることは間違いなく必要だと思います。
そうすれば就航を希望する航空会社へも、発着枠を回せて、
もっといろんな国と直行便で結ばれます。
ではどこに機能を分散させるか。
石原慎太郎ならここで横田と言い出すだろう。
僕は国土交通省の回し者でもないのですが、関空でしょう。
間違いなく、関空は世界でもまれに見る高機能な国際空港です。
機能的なターミナル、24時間運用可能な2本の滑走路、
有り余る発着枠、と、成田の機能を移管する資格が備わっている。
例えばロンドンに行くのに
東京-関空-ロンドン
と乗り継ぐのと、
東京-フランクフルト-ロンドン
と乗り継ぐのでは、時間も、快適さも大して変わりません。
もちろん直行便の方がよいのは当たり前ですが、
乗り継ぎを強いられるケースも多く、
そこで関空とフランクフルトの差は感じられない。
橋下知事ではないのですが、もう少し関空ががんばって、
日本の玄関口としての機能を担ってくれたらいいのに、
とつくづく思います。
(読売新聞 - 03月23日 21:32)
今回の事件はいろいろな意味で日本の航空行政にとって
エポックメイキングなイベントになるのではないかと思っています。
■脆弱な首都国際空港
航空樹が一機墜落し、
一つの滑走路が閉鎖されただけで、空港機能が麻痺してしまう
大都市の空港など見たことがありません。
実際「滑走路が一本閉鎖されただけで飛行機が飛ばないなんて信じられない！」と憤る外国人の姿もテレビで放映されていました。
アジアの主要空港を見渡してみても
3本
仁川、北京、上海、シンガポール
2本
関西、台北、香港、広州、バンコク、クアラルンプール、千歳、羽田
と2本あるのは当たり前。
と書くと、成田も2本の滑走路がありますが、
もう1本のB滑走路は、計画でも2500mをさらに反対派の用地を避け、
暫定開業したことで、2180mの長さしかない。
太平洋や欧州へ、貨物と燃料を満載したB747やB777-300を飛ばすには
3000m以上の滑走路が必要なので、とても不十分です。
実際今回もB777-200やA340-300クラスの中型機までなら
B滑走路で問題なく離陸できた他、
燃料をほぼ使い切って身軽になったB747-400も、B滑走路に着陸できたようです。
また、横風用の滑走路C滑走路(3250m)は計画としてあるのですが、
用地買収の目処が全く立っていない。
今回の事件で大都市の国際空港として
3000m級の滑走路が2本ないと、首都空港機能が麻痺してしまう
ことが明らかになったほか、
横風用滑走路(C滑走路)も安全のためには必要
という、当たり前の事が明らかになりました。
国の強引な土地の強制収容に反発した農民に
70年代の安保闘争の残党が結託して、頑迷な抵抗を続け、
片肺飛行を続けざるを得なかった成田空港ですが、
これを機に空港のあるべき姿がまた問い直される可能性があると
思っています。空港反対運動は本当に百害あって一利なしです。
■成田への一極集中
成田空港はすでに述べた貧弱な滑走路、
世界的に見ても高い着陸料、貧弱な設備で、
すでにアジアのハブ空港を目指す競争には
エントリーすらもできていません。
一方で東京という巨大都市を抱える唯一の国際空港なので、
着陸枠が常に足りず、就航したい航空会社は
順番待ちでぞろぞろいるのが現状です。
こんな貧弱な空港に、ギリギリまで発着を詰め込み、
かつ、都心からは遠く不便、と良いところはあんまりありません。
成田の機能を一部分散させることは間違いなく必要だと思います。
そうすれば就航を希望する航空会社へも、発着枠を回せて、
もっといろんな国と直行便で結ばれます。
ではどこに機能を分散させるか。
石原慎太郎ならここで横田と言い出すだろう。
僕は国土交通省の回し者でもないのですが、関空でしょう。
間違いなく、関空は世界でもまれに見る高機能な国際空港です。
機能的なターミナル、24時間運用可能な2本の滑走路、
有り余る発着枠、と、成田の機能を移管する資格が備わっている。
例えばロンドンに行くのに
東京-関空-ロンドン
と乗り継ぐのと、
東京-フランクフルト-ロンドン
と乗り継ぐのでは、時間も、快適さも大して変わりません。
もちろん直行便の方がよいのは当たり前ですが、
乗り継ぎを強いられるケースも多く、
そこで関空とフランクフルトの差は感じられない。
橋下知事ではないのですが、もう少し関空ががんばって、
日本の玄関口としての機能を担ってくれたらいいのに、
とつくづく思います。
