エチオピア航空がスターアライアンスに加盟-新興国エアラインのアライアンス獲得合戦

アライアンスに加盟することは開発途上の国の航空会社にとっては、
国際社会から、航空会社としてちゃんとしているというお墨付きをもらえることになるし、
営業面でも日米欧の会社に、チケットや貨物スペースが売れるので、メリットがある。

日米欧の航空会社にとっても、発展途上国の路線は、成長しているので、
なんとしてもマーケットを獲得したいが、路線はせいぜい首都や一番の都市まで
(エチオピアで言えばアジスアベバ)しか乗り入れられない。
その国の国内路線をコードシェア便として運行できれば、
エチオピア全土への航空チケットを顧客に売れるので、メリットがあるわけだ。

日米欧主要国のキャリアは、JALがOneWorldに加盟した2007年で、大体色分けがされた。
逆にJALが遅すぎたぐらいだ。
今メガキャリアの中でアライアンスに加わっていないのは、
アライアンスが大嫌いなリチャード・ブランソンのVirginAtranticぐらい。

今、アライアンスの拡大競争は
新興国のナショナルフラッグキャリアの争奪戦になっている。
インド、アフリカ、アジア、CIS、ロシア、東欧、中南米あたりで、
そこそこの路線網のあるキャリアに対して、
StarAlliance,SkyTeam,OneWorld加盟航空会社の幹部が日参している。

LufthansaやKLMのような力のある航空会社は、
新興国の航空会社の顧問のような立場に立って、
資本増強、近代化、路線の拡充やシステムの刷新を支援している。
KLMが支援してSkyTeamに加盟したケニア航空はマイレージプログラムまで、
KLMのFylingBlueと統合した。

航空会社への支援は、その国の支援とほぼイコールだ。
今週末シルクロードの滑走路 (角川文庫)/黒木亮を再読したが、
中央アジアのキルギスへ、B737を売り込みに日本の商社マンが斬り込んでゆく物語だった。
商社マンは大臣や航空会社の幹部と話し、時としてやりあい、賄賂も贈り、
日本の貿易保険を使ってB737を納品した。

日本でも実質的なナショナルフラッグキャリアであるANAが、
東南アジアや中央アジアに入って、航空会社を
どんどん支援しないといけないと思うのだが、どうも腰が重いようだ。
最近では「純民間航空会社」「鍛えた翼は美しい」といったCMキャンペーンをやっている。
それはそれで正しいのだが、どうもANAは
「JALの二番手で、JALよりもサービスのよい日本の民間航空会社」
という地位を脱せていないような感じがする。日本の国も国策としてそれを求めていたのだから、
やむを得ない一面はあるのだが、JALも破綻したのだしナショナルフラッグキャリアとしての
責任や態度をとって欲しいものだ。

鍛えた結果日本一の航空会社になったのであれば、
日本を代表して、新興国の航空会社に斬り込んでほしいのだが。